História

Introduzida pelo ex-caminhoneiro Aurélio Batista Félix, a Fórmula Truck, no Brasil, nasceu de um test-drive com cinco caminhões no autódromo de Interlagos, São Paulo, em 1995. O objetivo inicial era o de apenas prestar uma justa homenagem aos 4,5 milhões de motoristas no país. Porém, foram realizadas apresentações em Cascavel e Londrina (PR), Tarumã (RS) e Goiânia (GO) , registrando uma média surpreendente de 20 mil espectadores por corrida. Por isso, em 1996, a categoria foi oficialmente homologada pela Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), que aprovou o regulamento técnico.
Atualmente, o campeonato nacional é disputado em diversos autódromos brasileiros por 19 caminhões das marcas Scania, Volvo, Mercedez-benz e Wolkswagen (todos fabricados no brasil), em duas baterias de prova com duração de 45min cada. Seus motores saem de fábrica com 450 cv, mas para as corridas, alguns chegam a ter até 1000 cv. O velocímetro marca 220km/h, mas normalmente a velocidade permitida é 160km/h. Os bólidos são equipados com sistema de freio de refrigeração à água, pneus modelo hp3000 sem câmara, rodas de alumínio e combustível superaditivado. Por precaução, contam com o santantônio (estrutura de aço que protege a cabine em caso de acidentes), banco concha e tanque de combustível dentro do chassi para evitar, em caso de acidente, explosões.

Para participar dos campeonatos são válidos apenas cavalos-mecânicos de linha fabricados no Brasil, equipados com santantônio dentro da cabine, tanque de combustível no centro do chassis, pneus sem câmara de perfil baixo, rodas de alumínio ou aço, coletor de escape e da admissão originais (para que não se use duas turbinas), caixa de câmbio de série, carenagem de fibra nas laterais, banco com formato de concha e cinto de segurança de competição. Para caminhões Scania, Volvo e Mercedez-Benz é permitido peso entre 5 e 6,2 toneladas. Já para os veículos das marcas Volkswagen e Ford, os limites ficam entre 3,5 e 5 toneladas. O bruto pode sofrer outras modificações em seu conjunto mecânico, previstas no regulamento, a seguir:
· Cabeçotes de motores retrabalhados.
· O turbo pode atingir pressão de 4bar (em caminhões convencionais a pressão varia entre 1,5 e 2) para aumentar a potência. O sistema de alimentação (bicos injetores e bomba) também pode ser livremente preparado.
· Motor usa pistões marítimos (de lancha de corrida), mais leves e resistentes.
· O sistema de lubrificação vem equipado com um radiador e um ventilador para resfriar o óleo e manter sua viscosidade.
· A bomba injetora é preparada com pistões de até 13mm (em caminhões de linha utiliza-se diâmetro de 12mm ou menos) para fornecer mais quantidade de combustível em menor tempo e ganhar potência.
· O comando de válvulas, bomba e bicos injetores são modificados para permitir a entrada de mais ar e combustível e melhorar a descarga com maior abertura das válvulas.
· Alivia-se o peso das bielas para que o motor atinja maior rotação.
· Não há limite para potência. Os caminhões da Fórmula Truck, em média, desenvolvem cerca de 1000cv.
· Diminui-se o peso do volante da embreagem, retirando entre 8 e 10 kg.
· Não há regulamentação para alterações nas barras estabilizadoras.
· O conjunto da suspensão sofre rebaixamento livre para garantir maior estabilidade.
· Os amortecedores são preparados com calibragem específica para cada circuito a fim de evitar derrapagens e proporcionar retomadas mais fortes em saídas de curvas.
· A suspensão dianteira precisa ser puxada para frente do caminhão para haver equilíbrio com o peso do motor, que, por sua vez, pode ser deslocado para trás. A tentativa é deixá-lo com um motor entreeixos, o que melhora a distribuição de massa por eixo.
· O diferencial pode ter qualquer relação e pode ter bloqueios.
· A cabine sofre rebaixamento de 12cm na altura para o veículo ficar mais estável e permitir sua entrada nos boxes.
· A parte dianteira do caminhão precisa ser confeccionada em fibra.
· É permitida qualquer alteração na carroceria em busca de melhor aerodinâmica, mas desde que se utilize material em fibra de carbono.
· É expressamente proibida a instalação de objetos cortantes na carroceria.

Em 1993, a Secretaria Nacional de Trânsito encerrou o ano com uma estatística assustadora: 45.857 caminhões se acidentaram nas estradas federais brasileiras. Com um agravante: esses 780.751 veículos representam apenas 6% da frota nacional. Embora costume-se apontar os caminhões como os culpados, é preciso reconhecer que, muitas vezes, os motoristas de automóveis também cometem exageros, abusando da sorte na frente de gigantes com até 44,5 toneladas de peso. Um embate que raramente termina bem.
Muitos desastres poderiam ser evitados se os motoristas conhecessem melhor o funcionamento destes "cargas pesadas". A diferença entre carros e caminhões começa no espaço e tempo de frenagem. Um veículo pesado com 44,5 toneladas (como um Scania T113 e um Volvo NL12, por exemplo) a 80 km/h leva, em média, 13 segundos e percorre 50 metros do momento em que o freio é acionado até conseguir parar completamente. Já um carro com 974kg (como o Gol) gasta, também em média, a metade do tempo e da distância. Por isso, manobras como ultrapassar um caminhão e entrar na sua frente sem deixar um vão de pelo menos 100 metros (o equivalente a 20 carros), são, no mínimo, suicidas. Para piorar, um levantamento realizado com 122 caminhões pelo INST--- Instituto Nacional de segurança no Trânsito---, em 1993, revelou que 97% dos caminhões apresentavam problemas nos freios.
Ao se aproximar de um, portanto, redobre a atenção, independentemente de seu tamanho. Divididos em três categorias (leves, médios e pesados), eles possuem, mecânica, tonelagem e capacidade de carga diferentes. Os pequenos e os médios (entre 2,7 e 6,7 toneladas vazios) trazem carroceria do tipo baú (em alumínio) ou de madeira. A cabine e o compartimento de carga constituem praticamente um só corpo. Já nos pesados (14,5 toneladas descarregados) a carroceria se prende ao cavalo por um engate.
É preciso lembrar ainda, outra particularidade. Enquanto os caminhões menores contam com freios servo-hidráulicos, similares aos dos carros, os pesados trabalham com um sistema diferente: a ar comprimido. Antes de pisar no pedal, o motorista deve acionar o manequim--- uma alavanca de seta à direita, no volante, que, ao ser puxada, pára a carroceria. Só então o condutor utiliza o freio tradicional para diminuir a velocidade do cavalo. Caso use primeiro o pé, provocará o chamado "efeito L", ou "canivete". A carreta jogará o seu peso contra a cabine, virando-a para a esquerda ou para a direita. Há também uma terceira e perigosa possibilidade: a de a carreta atropelar a parte da frente, esmagando-a. Um choque que, não raro, mata ou fere seus ocupantes.
Os caminhões ainda perdem de longe em aderência ao solo para os automóveis. Nos automóveis, o centro de gravidade fica próximo ao chão, conferindo-lhes, assim, mais estabilidade. Este ponto, entretanto, muda conforme a distribuição do peso e geometria do veículo. Nos caminhões vazios, o centro está no cavalo. Depois de carregados, então, eles poderão se deslocar, distanciando-se do solo. Consequentemente, durante uma manobra mais brusca, correm o risco de tombar de lado.

Os pontos cegos dos caminhões são freqüentemente ignorados por quem está ao volante de um automóvel. Pilotando um veículo duas ou até três vezes mais alto que um carro, o caminhoneiro nem sempre tem como enxergá-lo. Seus espelhos varrem as laterais, mas não revelam quem "cola" em sua traseira ou, os automóveis que passam ao lado e mais próximos da cabine, justamente fora do espectro de ação dos retrovisores. Para aumentar os riscos, a falta de manutenção dos equipamentos de segurança é constante. Segundo a pesquisa do INST, 63% dos caminhões vistoriados viajavam com pelo menos uma lanterna queimada e 69% deles com faróis desregulados. Um perigo que aumenta à noite, sob chuva ou neblina, quando quem vem atrás deles pode chocar-se contra sua traseira pelo simples fato de não tê-lo visualizado. No Brasil, falta ainda, uma lei que obrigue a colocação de pará-choques, um acessório fundamental para impedir que um automóvel entre debaixo de um caminhão. Hoje, as montadoras nacionais se baseiam na legislação européia, que exige a instalação do equipamento na mesma altura do similar do carro. De oficial, porém não existe nada. Trata-se apenas de um acordo comum por livre e espontânea vontade das fábricas. Logo, a fiscalização não pode punir essa irregularidade.

CHOQUES

Quando caminhão e automóvel vão de encontro um ao outro, soma-se ao impacto a velocidade de ambos. Se os dois estiverem a 60km/h, o choque equivalera a 120km/h. Nesta mesma situação, chocando-se frontalmente, um caminhão médio, com 22 toneladas, afundará a lataria de um uno, de 850kg, em 1,30m (quase um terço do Fiat), enquanto ele terá 30cm amassados.
Um crash-test realizado pela Universidade Técnica de Berlim (Alemanha) simulou uma batida frontal entre um caminhão médio, de 11.580kg, a 26,6km/h, com um Mercedes-Benz 190E, que pesava 1390kg, a 46,5km/h. Para determinar os prováveis ferimentos causados aos integrantes dos dois habitáculos, utilizaram-se dummies (bonecos especialmente criados para esse tipo de avaliação). Esses danos foram expressos em uma unidade chamada de HIC ( Head Injury Criteria), um parâmetro internacional que quantifica os limites suportáveis pela cabeça humana. Ele determina o valor de 1000HIC como o máximo que uma pessoa tolera. Na análise com o "condutor" e o "passageiro" do automóvel usando cinto de segurança, o acompanhante teve 795HIC. O motorista, porém, corria sério risco de vida. Apresentou 2346HIC --- o dobro que o toleraria normalmente.
Estes exemplos mostram quão graves podem ser as conseqüências de uma ultrapassagem mal calculada, especialmente em uma estrada de mão dupla. Um pequeno truque ajuda a fazer uma manobra tranqüila. Antes de mais nada, é fundamental manter uma distância segura entre seu automóvel e o outro veículo. Basta eleger um ponto qualquer da estrada (uma placa por exemplo) como referencial . Assim que o caminhão à sua frente atingir esse marco, conte (bem devagar) de 1 a 2 ( o equivalente a 2 segundos). Só ao chegar no dois, seu carro deve estar passando pelo mesmo local. Do contrário, diminua a velocidade. Só após atingir a distância ideal, reduza a marcha e ultrapasse. Assim garante-se a visão de quem vem na pista contrária.
Atitudes como esta podem amenizar os problemas, e quem sabe, tornar a convivência entre carros e veículos pesados mais pacíficas. Respeitar o tamanho e as dificuldades de caminhões e seus motoristas também são um bom começo. "Depois de Ter dirigido, durante 40 dias, um caminhão que transportava grãos, fiquei com medo de enfrentar um deles numa estrada", afirma o engenheiro Marcelo Carmo Rodrigues. "Agora sei que numa descida, por exemplo, eles não tem como parar se um automóvel entra repentinamente à sua frente". Por isso, Rodrigues explica que é preciso facilitar ao máximo as manobras de um desses veículos na estrada. Mais uma prova de que com os "peso-pesados" do trânsito não se brinca.